Il y a quelque chose d’un peu paradoxal dans ces entreprises qui affichent fièrement leur charte RSE dans le hall d’accueil, pendant que leur commercial prend son SUV diesel pour aller chercher un client à 15 kilomètres. La voiture de fonction, symbole de statut et de mobilité, est devenue l’un des premiers postes d’émissions dans bien des organisations. On ne le voit pas, on ne le mesure pas, alors on n’en parle pas. C’est là que tout commence.
Le transport routier, premier angle mort de la politique RSE
Dans la comptabilité carbone d’une entreprise, les émissions sont réparties en trois périmètres distincts, les scopes 1, 2 et 3, définis par la méthodologie Bilan Carbone® de l’ADEME et la norme ISO 14064. Le scope 1 regroupe les émissions directes, dont celles des véhicules appartenant à l’entreprise. Le scope 2 concerne l’énergie achetée. Le scope 3, lui, est le plus vaste : il englobe toutes les émissions indirectes, dont les déplacements domicile-travail, les missions et les déplacements professionnels des salariés. Selon plusieurs sources spécialisées, le scope 3 représente entre 50 et 90% de l’empreinte carbone totale d’une organisation.
Les entreprises qui disposent de commerciaux itinérants, de techniciens de terrain ou de chauffeurs livraison se retrouvent avec une part mobilité considérable dans leur bilan, souvent non documentée, parfois complètement absente des rapports RSE publiés. Est-ce de la mauvaise foi ? Rarement. C’est surtout le résultat d’un impensé structurel : on mesure ce qu’on connaît, et on connaît rarement bien ses données de flotte. Voici, pour illustrer le poids de chaque poste, un aperçu des émissions dans une entreprise de taille intermédiaire :
| Poste d’émission | Part estimée dans l’empreinte totale | Scope concerné |
|---|---|---|
| Déplacements professionnels et flotte | 25 à 40% | Scope 1 et 3 |
| Achats et chaîne d’approvisionnement | 20 à 35% | Scope 3 |
| Bâtiments et chauffage | 10 à 20% | Scope 1 et 2 |
| Numérique et équipements IT | 5 à 10% | Scope 3 |
| Déchets et eau | 2 à 5% | Scope 3 |
Ces chiffres varient selon les secteurs, mais ils illustrent une réalité difficile à contester : dans beaucoup d’entreprises, les déplacements arrivent en tête, devant les bâtiments et le numérique. Et pourtant, c’est sur ces deux derniers que la plupart des politiques RSE concentrent leurs efforts.
Ce que le style de conduite change vraiment sur les émissions de CO₂
Imaginons un trajet type : un commercial qui part de Lyon en direction de Grenoble, 100 kilomètres sur autoroute. Il accélère fort à chaque sortie de péage, grimpe à 140 km/h dès que la voie est dégagée, maintient la climatisation à fond même en novembre, et ses pneus n’ont pas été vérifiés depuis six mois. Ce trajet, dans un véhicule essence classique, émet environ 193 g de CO₂ par kilomètre selon le facteur d’émission ADEME. Avec une conduite agressive, cette valeur peut augmenter de 20 à 40%, voire plus en milieu urbain. Sur une flotte de dix véhicules, l’écart entre bonne et mauvaise conduite représente plusieurs tonnes de CO₂ supplémentaires par an, sans changer un seul véhicule.
Un sous-gonflage de 0,5 bar sur les pneus entraîne 2,4% de surconsommation supplémentaire. Rouler à 140 km/h au lieu de 130 km/h sur autoroute peut faire varier la consommation d’un à trois litres aux 100 km selon la motorisation. Laisser la climatisation allumée en permanence grève la consommation de façon non négligeable, surtout sur les trajets courts. Ce ne sont pas des détails anecdotiques : ce sont des paramètres que tout conducteur maîtrise, à condition d’y avoir été formé. Le problème n’est pas le véhicule, c’est la main qui tient le volant.
La formation éco-conduite : un levier sous-exploité mais réglementé
La loi Climat et Résilience n° 2021-1104 du 22 août 2021, dans son article 136, est claire : les entreprises gérant un parc de plus de 100 véhicules légers ont l’obligation de mettre en œuvre des actions de formation ou de sensibilisation à l’éco-conduite pour les conducteurs de ces véhicules. L’article L. 224-10 du Code de l’environnement encadre par ailleurs les obligations de renouvellement du parc vers des véhicules à faibles émissions. Autrement dit, la démarche n’est plus un choix pour les structures concernées. C’est une obligation légale, et elle s’accompagne d’enjeux de traçabilité : les entreprises doivent conserver les preuves des formations réalisées.
Au-delà du cadre légal, la formation éco-conduite agit simultanément sur les trois volets RSE : elle réduit les émissions de CO₂ (volet environnemental), améliore la sécurité des conducteurs et réduit la fatigue au volant (volet social), et génère des économies de carburant mesurables, entre 7 et 15% en moyenne selon l’ADEME (volet économique). C’est assez rare pour être souligné : une seule action, trois leviers d’impact. Pour les entreprises qui souhaitent structurer cette démarche sérieusement, des organismes spécialisés proposent des programmes adaptés aux flottes professionnelles, comme la formation éco-conduite proposée par MCSA Formation, conçue pour répondre aux exigences légales et aux objectifs de réduction d’empreinte carbone.
Flotte automobile et empreinte carbone : comment engager les collaborateurs
Décréter une politique carbone depuis le COMEX sans impliquer les équipes terrain, c’est construire une maison sur du sable. Le conducteur qui ne comprend pas pourquoi on lui demande de changer ses habitudes ne changera rien. Et remplacer une flotte thermique par des véhicules électriques, si l’intention est louable, ne résout pas tout : les délais de renouvellement, les coûts d’acquisition et les contraintes d’infrastructure font que la transition prend des années. La sensibilisation comportementale, elle, peut produire des résultats dès les premières semaines.
Plusieurs méthodes ont prouvé leur efficacité pour faire évoluer les pratiques sur le terrain. En voici quelques-unes qui fonctionnent vraiment lorsqu’elles sont combinées :
- Les challenges de conduite avec classements et retours individualisés, qui créent une émulation positive sans être coercitifs
- Le suivi télématique embarqué, qui permet de mesurer en temps réel les comportements (accélérations, freinages, vitesse) et d’identifier les conducteurs à accompagner
- Les indicateurs partagés au niveau de l’équipe, pour créer une responsabilité collective plutôt qu’un contrôle individuel
- Les formations courtes et régulières, qui ancrent les bons réflexes dans la durée plutôt que lors d’une seule session annuelle
L’engagement ne vient pas d’une note de service. Il vient du sens donné aux actions. Quand un conducteur comprend que sa façon de conduire représente plusieurs centaines de kilos de CO₂ par an, le sujet change de nature.
Mesurer pour agir : intégrer la conduite dans son bilan carbone d’entreprise
Sans mesure, il n’y a pas d’action possible. Et pourtant, une large part des entreprises pilotent leur flotte sans aucune donnée carbone consolidée. Les outils existent pourtant : le Bilan Carbone® de l’ADEME, le BEGES (Bilan des Émissions de Gaz à Effet de Serre) réglementaire, ou encore des calculateurs en ligne comme ceux proposés par Greenly ou Sami.eco permettent d’estimer précisément l’impact des déplacements. La formule de base est simple : nombre de kilomètres parcourus multiplié par le facteur d’émission du véhicule (exprimé en kg éq. CO₂ par km).
Pour donner un ordre de grandeur concret : une flotte de 10 véhicules essence parcourant chacun 30 000 km par an émet environ 57,9 tonnes de CO₂ par an (sur la base d’un facteur d’émission moyen de 193 g CO₂/km). Avec une conduite optimisée grâce à la formation éco-conduite, une réduction de 10 à 15% est atteignable, soit entre 5,8 et 8,7 tonnes évitées chaque année, sans dépenser un euro en renouvellement de parc. Ces chiffres ont le mérite d’être concrets, vérifiables, et suffisamment parlants pour entrer dans une réunion de direction. Réduire son empreinte carbone sans toucher à ses habitudes de conduite, c’est repeindre les murs d’une maison qui brûle.
